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　　平台上线环节，也免不了“商务谈判”。各充电运营平台、地图App是用户找到充电站的入口。除了小桔、云快充这样的第三方平台，桩企、电网公司、地方国资、车企等也会开发自己的平台。顾天的场站在小桔和快电平台上线。小桔是滴滴的全资子公司，在网约车流量占据主导地位，话语权较强，“但是它的游戏规则很不明确，什么时候做活动、优惠力度如何，都要去沟通”，而快电是能链集团旗下公司，相对小桔更弱势，走补贴策略，“虽然补贴规则明确，但补贴生效时长等也有沟通空间”。

　　现在要赚钱更难。首先是用电成本上升，现在场站需自己投建变压器，导致建设成本翻了1倍；土地成本也在增加，范阳刚下场时单个停车位月租金不超过800元，但近几年央国企进场、大量投资者涌入，北京部分停车位租金一度飙升至每个1600元-1800元；竞争也愈发激烈，范阳投建场站的单枪日均充电量降至200度-300度电，行业平均约100度-200度，服务费也普遍降至0.2元-0.3元，甚至有场站卷出一角多钱的价格。

　　罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟表示，提升盈利性是当前充电桩运营商的共同难题，对此他有三点提醒：其一，优化功率配置，目前很多充电站的功率配置，要么过高，要么过低，这都会增加运营成本，需要适时调整，或采用动态功率池技术自动分配；其二，提升用户体验，完善从前端界面的便捷性到充电过程中的增值服务，构建服务生态；其三，探索尚未饱和的下沉市场，目前一些低线城市相对来说仍以私桩、交流慢充为主，发展公共桩仍有空间。

　　与早期的特来电相反，云快充选择了轻资产模式。云快充CEO（首席执行官）陈乃东告诉《财经》，2016年充电桩行业经历了一轮跑马圈地，运营商普遍面临设备利用率不足、跨平台支付繁琐等问题。当时70%的运营商重复投资IT系统，而中小运营商如果自研系统，其长期成本普遍占运营支出的15%-20%，并且系统质量良莠不齐，也缺乏持续迭代能力。由此，云快充在2017年推出了打通充电站运营商、充电桩企业和充电用户三方生态的充电SaaS平台。如今，其业务模式也由早期的免费SaaS工具逐渐转变为收取服务费的平台模式。

　　还有部分传统车企，采用和现有充电服务商深度合作的方法建设自己的补能网络，大众、一汽、江淮和星星充电合资组建的开迈斯就是典型。开迈斯的策略与单打独斗的车企截然不同，依托大众、一汽、江淮等股东方的整车资源与星星充电的基建运营经验，其目标不是追求充电桩数量，而是通过精准布局核心城区，为股东品牌车主构建有专属感的补能体验。例如，开迈斯站点普遍配备即插即充、无感支付功能，且充电车位常年设置地锁并由专属App控制，显著降低了非合作品牌车辆的占用率。

　　在国外，英国最大电力供应商章鱼能源（Octopus Energy）已经与比亚迪和充电设备公司Zaptec合作，2025年6月在英国推出面向大众的商业化V2G套餐Power Pack Buddle。这一套餐使用比亚迪海豚车型，用户每月支付299英镑租金用车，可以免费充电，它需要用户每个月至少接入电网20次，每次至少12小时，每个月用电量不超过210度（约1000公里续航）。通过章鱼能源的平台，这些具备V2G能力的电动车可以与电网交互，综合市场电价、充放电能力等因素来寻找最优的充放电方案，帮助用户节省电费。